Cuando la ambición supera al talento

Quizás la pregunta que más nos ronda la cabeza es ¿por qué?.

¿Por qué hiciste esas declaraciones el jueves?.

¿Por qué te llegaste a desquiciar tanto en carrera?.

¿Por qué no has pedido perdón?.

¿Por qué sueltas el farol de no ir a Valencia?.

Porque sinceramente no entiendo nada...

Había cierta sensación de que "algo" iba a pasar en Sepang. Tras lo sucedido durante todo el fin de semana, pocas veces había tanta expectación por una carrera. Antes de entrar en valoraciones, repasemos lo sucedido punto por punto.

Declaraciones de Rossi.

El jueves Rossi hace unas declaraciones acusando a Márquez de querer interferir en el resultado del mundial. Acusa a Márquez de jugar sucio y posicionarse en su contra. Eso es acusar a alguien de conducta antideportiva. Bastante grave y que claramente ofende a Márquez.

Estas declaraciones de Rossi formaban parte de una estrategia clara, poner en el punto de mira a Márquez, que todo el mundo observara su pilotaje y pudieran acusarle de juego sucio en caso de que molestara mínimamente a Rossi. Este esperaba que Márquez optara por quitarse de en medio, no dar pie a acusaciones de molestar y posicionarse a favor de Lorenzo. Pero ocurrió todo lo contrario...

Ritmo en entrenamientos

Uno de los puntos clave para entender como se ha cocinado el SepangClash. Vamos a analizar los tiempos de Márquez y Rossi durante todo el fin de semana.

FP1: Marc rodó en 2:01 medios y bajos, llegando a rodar en 2:00:736. Rossi, un poco más lento pero nada significante, mismo ritmo en vueltas limpias.

FP2: Marc muy constante se mueve en 2:01 bajos y marca 3 vueltas en 2:00. Rossi por su parte no baja de 2:01 con un ritmo claramente más lento.

FP3: Más de lo mismo, Márquez rueda cómodo en 2:00 y baja a 1:59:655. Rossi mejora pero no baja de 2:00:253.

FP4: Márquez rueda cómodo en 2:00, Rossi no baja de 2:01:160.

Q2: Marc unas dos o tres décimas más rápido que Rossi en las dos vueltas rápidas.

Durante todo el fin de semana Márquez ha sido muy constante, mejorando sus tiempos y siempre por delante de Rossi. Parece que la combinación moto-piloto-circuito es favorable para Márquez.

Carrera

Nada más ver la colada de Márquez que permitía a Lorenzo pista libre, nos temíamos (o esperábamos) una lucha a cuchillo entre Marc y Valentino.

Empezaron el baile y ninguno de los dos cedía un milímetro. Rossi totalmente agobiado por no querer perder de vista la rueda de Lorenzo y Marquez se empezaba a recrear despegatinando a un Rossi claramente inferior. Le pasaba por dentro, por fuera, acelerando y frenando. Era un boxeador bailando alrededor de su rival por todo el ring.

El rodillazo

Porque no es patada, es rodillazo. No me gusta que los rossistas ahora defiendan lo indefendible alegando que no da patada. Obviamente no estamos hablando de esto:

Romano Fenati da una patada a Ajo al finalizar el warm up en el GP de Argentina.

Se habla de lo que objetivamente pasó, Rossi da un rodillazo a Márquez.

Márquez abre mucho la trazada y deja pasar a Rossi, que en lugar de seguir con el juego de pasadas, decide terminar y cortar por lo sano, pero tomando la peor decisión.

Rossi se pone en paralelo a Marc, le mira, reduce más aún y vuelve a mirar. Marc ve a Valentino y se da cuenta de su intención, en un primer momento duda y no sabe qué hacer, quiere frenar más que Valentino para que este pase de largo, pero Rossi sigue frenando y sacándolo de la pista, le presiona hacia fuera. Márquez entonces decide tomar la iniciativa, abre gas para defender su posición y empieza a presionar a Rossi para mantenerse dentro del asfalto. Rossi contesta abriendo la rodilla para que Marc ponga la moto recta y se salga fuera. La rodilla de Rossi golpea el manillar de Márquez, quien se cae al suelo de forma inmediata.

No hay que ver 40 videos de gente grabando a tele con un móvil. Esto es lo que pasó. Además un detalle, que cualquier persona que haya rodado en moto en circuito sabe, es que si pierdes la estribera de fuera, no se abre la rodilla hacia fuera... Para hacer eso es necesario tener un punto de apoyo, Rossi primero abre la rodilla y al golpear el manillar de Márquez, pierde la estribera.

Después del incidente, Rossi siguió con un ritmo de carrera más lento que el de Lorenzo, en ningún caso podría haber podido luchar con él. La duda es si Márquez habría quedado por delante del italiano, y visto lo visto, es bastante obvio que sí.

El resultado de la carrera es que Lorenzo "solo" le quita 4 puntos a Rossi.

Post Carrera

Dirección de carrera entra en juego. Llama ambos pilotos a declarar y ambos dan su versión. Aquí es clave destacar que Javier Alonso (representante de Dorna en Dirección de Carrera), afirma que la actitud de Marc Márquez es como mínimo sospechosa.

"Valentino nos ha dicho que no ha ido deliberadamente a tirar el piloto, pero sí que entendemos que la maniobra es intencionada para molestar e interferir a su rival. Es prescindible lo que ha hecho y por ello, la penalización. Lo que ha hecho Marc sólo lo sabe es él. Para nosotros tiene poco sentido el nivel de agresividad, sin que llegue al roce y los tiempos que se han ralentizado por esta lucha, pero insisto, no se ha roto ninguna norma. No sé si hay que buscar alguna norma pero actualmente no existe".

Dirección de carrera no hace una declaración así sin tener datos y pruebas que demuestren que Marc ha ralentizado el ritmo de forma deliberada.

Mike Webb, director de carrera ha declarado:

Marc ha explicado que su pilotaje estaba siendo el normal en carrera mientras esperaba a que sus neumáticos ofrecieran su mejor rendimiento y así rodar rápido cuando fuera posible, y que ha ralentizado su ritmo donde tenía que hacerlo».

«Valentino era de la opinión de que Márquez estaba deliberadamente ralentizando su ritmo y haciendo algo poco deportivo. Hemos escuchado a ambos y creemos que hay algo de culpa en los dos pilotos pero, con el reglamento en la mano, Márquez no ha realizado ningún contacto y no ha incumplido el reglamento, pero también creemos que su comportamiento estaba causando problemas a Rossi, que ha reaccionado. Desafortunadamente, al hacerlo ha incumplido el reglamento».

Conclusiones

Personalmente creo que Márquez ha ido a molestar todo lo posible a Rossi. Tenía un ritmo claramente superior y adelantaba a Rossi con muchísima facilidad. Además es muy “raro” que Rossi, rodando más lento, pudiera adelantar a Márquez en tantas ocasiones. La única explicación es que Marc frenaba mal y pronto, y aceleraba poco y tarde al salir de las curvas (siempre que fuera delante claro).

Márquez podría haber dejado atrás a Rossi en 3 curvas, solo tenía que cerrar la puerta en tres frenadas y sacarle 3 décimas. Pero… las declaraciones del italiano le molestaron mucho y Márquez no es precisamente el piloto más limpio de la parrilla. Han sido muchos ya sus encontronazos con otros pilotos, ha hecho muchas maniobras rozando la ilegalidad y en varios casos merecedoras de sanción.

Los pilotos de motos son competitivos por definición y naturaleza. Unos más que otros, pero para estar en ese nivel de competición o eres agresivo y directo o te comen. No se andan con educación en la pista, si te pueden meter la moto te la van a meter hasta en tu garaje. Es mucho lo que se juegan.

Dicho esto, Márquez se picó y fue a por Rossi. Sin contemplaciones, quería humillarlo en pista, meterle 50 hachazos si podía. Demostrar que ahora el campeón es él y no tiene porqué respetarle. Marc piensa que nadie tiene que decirle lo que tiene que hacer y mucho menos acusarle de algo que no ha hecho (no ayudó a Lorenzo, al menos no voluntariamente).

Marc es muy muy parecido a Rossi. Fuera de la pista Marc muestra su sonrisa y su cara amable, gana en simpatía y se mete al público en el bolsillo (algo en lo que Rossi también ha sido el rey), pero ambos cambian radicalmente al ponerse el casco, solo quieren ganar y además son terriblemente orgullosos.

Por último, qué decir de Rossi. Picó el anzuelo y se desquició completamente, fue a sacar a Marc de la pista (algo que ha reconocido desde que se ha bajado de la moto) y por lo tanto solo con eso, ya merece la sanción. Pero es que además existe el rodillazo, quizás no con intención de tirar a Marc, pero si para forzar su salida de la pista haciendo que pusiera la moto recta.

Rossi no tiene justificación, si alguien juega contigo en pista, te aguantas. Después de carrera puedes decirle lo que quieras, pero ir a sacarlo de la pista, no es aceptable. Puede darse con un canto en los dientes por el regalo de sanción que le ha caído… En otros casos de patadas como por ejemplo Dovizioso vs Barberá y Fenati vs Ajo, fueron sancionados con 1 punto para Dovizioso y 3 para Fenati, pero en ningún caso estaban en mitad de una carrera y el otro piloto no terminó en el suelo.

El motivo de la sanción

Todos estamos de acuerdo en que la sanción fue excesivamente leve para Rossi, ¿cuál es el motivo? Pues que si quitaban los 16 puntos de la carrera a Rossi, era prácticamente como dar automáticamente el campeonato a Lorenzo. Algo que no querían hacer bajo ningún concepto, ellos no deciden el campeonato. Si hubiera sido en los primeros grandes premios, la sanción habría sido mucho más dura seguro, pero a estas alturas, imposible.

Si Lorenzo sale ganador por una decisión directa de Dirección de Carrera, la polémica está servida de nuevo. Todos los seguidores de Rossi (millones) habrían puesto en duda el mundial. Dorna está muy preocupada con la moda de cuestionar la integridad del campeonato, desde hace tiempo se habla de favoritismo a pilotos españoles porque Dorna es empresa española. Por eso han tomado medidas para desespañolizar tanto el CEV como el mundial. Quitar los puntos a Rossi y provocar la victoria de un español, sería echar más leña al fuego.

Han tomado la decisión que ellos han creído que está más equilibrada, penalizar a Rossi pero mantener vivo el campeonato. El problema es que Rossi lo tiene muy por la mano en Valencia.

Y ahora ¿qué va a pasar?

Pues mucho me temo que Lorenzo va a perder el mundial. En Valencia habrá que ver la combinación piloto-moto-circuito y comprobar si las Hondas están por delante de las Yamaha (mucho me temo que así será), con lo cual, Lorenzo es muy posible que termine 3º. Rossi con hacer 6º o mejor, gana el mundial. Por mucho que salga último, un piloto como Rossi, puede remontar hasta la 6ª posición en pocas vueltas o incluso pocas curvas.

Hace muchos meses escribí un post titulado “el día que murió MotoGP”. Aquel día las carreras habían puerto por aburrimiento, hoy creo que lo que ha muerto ha sido la leyenda y el mito de Valentino Rossi. Sus incondicionales le perdonarán, ya hay 200.000 firmas para pedir que le quiten la sanción, pero los que realmente vivimos las motos lejos de los fanatismos futboleros, sabíamos cómo era Rossi, capaz de lo mejor y de lo peor. Ayer demostró que no nos equivocábamos, Rossi, de nuevo obviamente tu ambición ha superado a tu talento.

Quiero entrar en circuito

Este es uno de los pensamientos de todo motero alguna vez en su vida. El problema es que siempre hay dudas o desconocimiento, ¿qué tengo que hacer?, ¿qué necesito para rodar?, ¿cuanto cuesta?, ¿dónde me tengo que apuntar?. Vamos a intentar responder a todas las dudas:

Paso a paso

Para rodar en circuito tienes que tener claro que no es lo mismo que ir por carretera. La pista es completamente diferente, las trazadas, el asfalto... todo. Vas a rodar con más gente y debes saber por donde trazar, qué hacer cuando te adelantan, cómo adelantar, qué NO hacer... Por eso lo mejor es apuntarse a un curso, irás en un grupo pequeño con un monitor, tendrás sesiones teóricas y prácticas, te enseñarán seguridad y cómo ir rápido.

¿Donde apuntarse?

Existen muchísimos organizadores de tandas y cursos en circuito para motos. Desde hace unos 10 años se ha popularizado mucho y las empresas organizadoras han florecido como setas. Los hay más profesionales y menos profesionales, pero con la competencia que hay ahora mismo es muy muy raro que un organizador haga las cosas mal.

Lo mejor es pasarse por los foros donde se publican los anuncios de las rodadas. Actualmente el más importante es www.todocircuito.com, en su sección de anuncios de rodadas podrás ver todas las que se organizan en todos los circuitos de España. Elije, llama al organizador, paga la rodada y ¡listo!.

¿Cuanto cuesta?

Los precios han bajado enormemente. El margen de los organizadores cada vez es menor y en muchos casos pierden dinero. Ellos alquilan el circuito pagando por anticipado y luego venden entradas hasta completar el aforo. Dependiendo del circuito será mas caro o mas barato, pero aproximadamente los precios rondan los 80 euros para circuitos baratos como Albacete, Kotarr o FK1, y los 160 euros para circuitos más caros como Motorland, Montmeló, Jerez...
Este dinero te da derecho a rodar, asistencia de ambulancia, puede que algo de comida o bebida y poco más. Si quieres curso de iniciación (extremadamente recomendable) el coste se incrementa en unos 30 o 40 euros. Te harán fotos mientras ruedas, las puedes comprar por unos 10 euros.

Seguro sanitario

Algo que no se incluye en el precio de la rodada es el coste del seguro de asistencia sanitaria, suele ser 25 euros para ese día. En caso de accidente, estás cubierto hasta una cantidad (suele rondar los 12.000 euros). La seguridad social y los seguros privados no cubren los accidentes en circuitos, si no contratas el seguro y te caes, tendrás que pagar toda la asistencia sanitaria. Por este motivo es obligatorio contratarlo para poder rodar. Lo contratas directamente con el organizador.

Existe la posibilidad de contratar un seguro anual que te cubrirá todas las rodadas del año. Suele costar unos 100 euros y merece la pena si vas a rodar más de 5 veces al año. Casi todos los organizadores te lo tramitan.

¿En qué grupo me apunto?

Si te haces esta pregunta, la respuesta es fácil... CURSO.

Las rodadas se dividen en 3 o 4 grupos. Grupo de cursos, donde salen varios grupos con diferentes ritmos y su respectivo monitor. Si ya has hecho varios cursos, puedes apuntarte al siguiente grupo, el de lentos, donde la gente va despacio pero segura. Luego está el temido grupo de medios, donde se apunta la gente que considera que empieza a ir rápido y suelen pegarse buenos arrastrones. El grupo de rápidos es terreno para gente experimentada, con varios años de experiencia en circuito y sobretodo con tiempos rápidos. Si no estás en esos tiempos, pasarás bastante miedo por las pasadas que te hacen.

¿Qué necesito?

- Mono completo (una pieza o dos unidas) de cuero o cordura.
- Botas.
- Guantes.
- Casco integral.
- Espaldera.

Algunos organizadores tienen servicio de alquiler de monos y equipación.

¿Tengo que preparar la moto?

No es necesario. He visto muchos monitores rodando rapidísimo con motos de calle con matrícula.

Para un primer o segundo día, no es necesario, solo te pedirán que tapes los espejos, las luces y encintes los bordes de la matrícula (para evitar cortes en caso de caída). Se puede hacer todo el mismo día en el circuito antes de salir a rodar.

Si te ha picado el gusanillo, te quieres tirar a la piscina, tienes dinero y quieres destinar la moto solo para circuito, una preparación básica incluye:

- Carenados de fibra: es posible repararlos en caso de caída y son más baratos y fáciles de desmontar que los de serie. Desde 300 o 400 euros.

- Bomba de freno y latiguillos metálicos: la de serie suele fatigarse al cabo de pocas vueltas. 300 euros.

- Estriberas retrasadas: son más altas que las de serie y evitaremos roces contra el asfalto. 280 euros.

- Neumáticos de circuito: si el ritmo empieza a ser alto es posible que los neumáticos cojan demasiada temperatura y se salgan del rango de trabajo pensado para la calle. Los neumáticos específicos de circuito trabajan en rangos de temperatura mayores y tendrán mejor agarre con un trato más exigente. La duración es de unas 4 rodadas aproximadamente. 300 euros.

- Calentadores: derivado del punto anterior, unos neumáticos de circuito trabajan a un rango de temperatura superior, por lo que es necesario calentarlos para que empiecen a trabajar desde la primera vuelta. Si prefieres ahorrar costes, es posible calentarlos durante las dos primeras vueltas a un ritmo inferior y a partir de ahí apretar. 200 euros.
- Caballetes: necesarios si usamos calentadores. 90 euros.

- Accesorios varios: bomba de inflado (15 euros), bidón de gasolina (20 euros), embudo (5 euros), alargadera para los calentadores (10 euros), silla plegable (10 euros), maletín de herramientas básicas (100 euros), manómetro (25 euros).


El total de esta preparación básica es de más de 1000 euros. A lo que habrá que sumar un coche con bola de remolque y un remolque para llevar la moto hasta el circuito. Se pueden encontrar remolques para una moto por unos 300 euros. La bola depende del coche, pero unos 300 euros como poco.

Podemos disminuir bastante el coste total buscando los accesorios en el mercado de segunda mano, aunque una recomendación personal es comprar directamente una moto de circuito de segunda mano que cuente con toda la preparación.

¿Es seguro?

Como cualquier deporte de riesgo, tiene cierto peligro. Se producen accidentes en todas las rodadas y en algunos casos de mucha gravedad. El mayor problema es que en muchos casos no está en nuestra mano terminar de una pieza, si algún piloto cae, es posible que nos lleve por delante y terminemos en el suelo.

Espero que este post sirva para resolver dudas y para que más aficionados disfruten su moto con seguridad y puedan exprimirla a fondo.

¡Cuidado que engancha!

Vender una moto de circuito

El otro día comentamos que si tenemos una moto de circuito, la mejor decisión es darla de baja temporal. De este modo podremos ahorrar el impuesto de circulación anual, podremos dejar de pasar la ITV y puesto que no la usaremos por la calle, podremos dar de baja el seguro.

El problema llega cuando queremos vender la moto. Nos asaltan dudas y no encontramos la respuesta por ninguna parte. En cada foro de internet afirman una cosa, las gestorías otra... nadie se pone de acuerdo. Como hace unos días he realizado este trámite, os voy a relatar lo que hay que hacer:

Las motos se pueden vender siempre y cuando estén dadas de alta. No es necesario que pasen la ITV, solo habrá que darla de alta y notificar la venta al nuevo titular.

Si vendemos una moto dada de baja definitiva mediante un contrato entre particulares (sin notificar a trafico etc) la moto seguirá siempre a nuestro nombre, de modo que si pasa de mano en mano durante años y termina en poder de Dios sabe quien, y hacen con ella Dios sabe qué dejándola abandonada (un robo por ejemplo)... si la policía o la Guardia Civil comprueba el número de chasis, saldrá nuestro nombre y tendremos un gran problema. Nos tocará demostrar que la vendimos hace años, mostrar el contrato de compraventa que seguramente habremos perdido... un follón.

Lo mejor es vender la moto notificando a tráfico y haciendo la transferencia al nuevo titular. Para ello la moto debe estar dada de alta.

Lo primero de todo, damos por hecho que la moto está sin ITV, sin seguro y dada de baja temporal. La hemos anunciado, hay un interesado que viene a verla y llegamos a un acuerdo. En ese momento podemos firmar el contrato de compraventa de vehículos (nos descargamos uno por internet) y el comprador puede pagar el total de la moto y llevársela.

Lo que tendremos que hacer es cumplimentar dos formularios:

1. El necesario para dar de alta la moto:

https://sede.dgt.gob.es/Galerias/tramites-y-multas/modelos-solicitud/01/Mod.01-ES.pdf

2. El formulario de notificación de venta (el cual debe firmar el comprador):

https://sede.dgt.gob.es/Galerias/tramites-y-multas/modelos-solicitud/02/Mod.02-ES.pdf

A continuación nos vamos a la Jefatura Provincial de Tráfico (solicitando cita previa) y hacemos las dos gestiones. Cada gestión tiene un coste de 8,30 €. Tendremos que identificarnos mediante DNI y eso es todo, desde ese momento la moto estará a nombre del nuevo propietario. Nos darán un justificante del traspaso de titularidad, el cual debemos entregar al comprador. Nuestra labor termina aquí.

El comprador de la moto deberá acudir a la oficina de su comunidad autónoma a pagar el impuesto de transmisiones de vehículos. El impuesto es el 4% del valor de la moto en tablas menos la depreciación por años (para que os hagáis una idea, una GSXR 600 de 2005 son 38 euros). Debe llevar el justificante del cambio de titularidad que le hemos dado. Cuando pague le darán un justificante de pago que debe llevar a la Jefatura Provincial de Trafico, pagar una tasa de 53,40 euros y fin de la historia. Le darán el Permiso de Circulación de la moto con una leyenda que indica que no tiene validez hasta que no pase la ITV.

La moto está a su nombre pero no puede circular con ella. Lo recomendable, es que el comprador haga inmediatamente la baja temporal de la moto.

Si alguien tiene alguna duda, podéis plantearla en los comentarios.

¡Suerte con la venta!

Dar de baja una moto de circuito

Después de tanto tiempo sin escribir y haber "abandonado" el blog casi definitivamente, se me ocurrió escribir sobre el tema de dar de baja una moto.

Hace unos días vendí la moto que utilizo para rodar en circuito (por cambio, no dejo las motos). Buscando por internet encontré muy poca información y además en muchos casos errónea. Voy a explicar cual es la mejor opción administrativa para nuestra moto de tandas.

¿Dada de baja o dada de alta?

Si la moto es exclusivamente para circuito y sabemos que no vamos a usarla para circular por la calle en bastante tiempo, es ridículo tenerla dada de alta.

Si está dada de alta tendremos que pagar el impuesto municipal de circulación (que dependiendo del municipio puede ser mucho o muchísimo), y también tendremos que pasar la ITV periódicamente, ya que todo vehículo dado de alta tiene la obligación de tener la ITV en vigor, circule o no. Osea que nos podrán multar.

El seguro será obligatorio siempre que el vehículo circule por vías habilitadas para la circulación (ya sean públicas o privadas), esto incluye aparcamientos, urbanizaciones cerradas, carreteras privadas, etc. Quedan exentos sin embargo la celebración de eventos deportivos en recintos especialmente habilitados. Traducción, si usamos la moto para circuito y la movemos en remolque, no hace falta seguro aunque esté dada de alta.

Por todo esto es muy recomendable darla de baja, así evitaremos quebraderos de cabeza y ahorraremos dinero, unos 400 euros al año como poco.

¿Baja temporal o baja definitiva?

La diferencia es importante, si la damos de baja temporal, podremos volver a darla de alta muy fácilmente, sin embargo, si la damos de baja definitiva, tendremos que hacer una rehabilitación, lo que es bastante más complicado y costoso.

Darla de baja definitiva no tiene ninguna ventaja sobre la baja temporal y si muchos inconvenientes.

El trámite para darla de baja temporal es muy sencillo, solo necesitaremos cumplimentar este formulario:

https://sede.dgt.gob.es/Galerias/tramites-y-multas/tu-coche/bajas/9.060-Castellano.pdf

Además del formulario, la documentación necesaria que debéis llevar a la jefatura provincial de tráfico es:

Documentación del vehículo: permiso de circulación y tarjeta de ITV o declaración de extravío o denuncia de sustracción de estos documentos.

Identificación del interesado: documento oficial que acredite la identidad y domicilio del titular (DNI, permiso de conducción español, tarjeta de residencia, pasaporte más Número de Identificación de Extranjeros).

El coste del trámite es de 8,30 € y se hace en 20 min. Solo hay que pedir cita previa en esta web:

https://sedeapl.dgt.gob.es/WEB_NCIT_CONSULTA/solicitarCita.faces

Olvidaros de las terribles colas en la jefatura de Arturo Soria en Madrid, ahora llevando la documentación desde casa y acudiendo a nuestra hora, se tarda 20 min como mucho en hora punta.

Para darla de alta de nuevo, simplemente será necesario la misma documentación, pero cumplimentando un impreso diferente, el de alta del vehículo:

https://sede.dgt.gob.es/Galerias/tramites-y-multas/tu-coche/modelos-e-impresos/Mod-3.050-Castellano.pdf

En otra ocasión veremos los trámites necesarios para vender una moto dada de baja temporal. Anuncio que no es necesario pasar la ITV.

Cuando tengamos nuestra moto dada de baja, no nos llegará la carta de pago del ayuntamiento para el impuesto de circulación y además podremos dar da baja el seguro de forma inmediata.

¡Solo hace falta un remolque y a rodar!

¡Saludos!.

El día que murió MotoGP.

A long long time ago...
I can still remember

how that music used to make me smile…

Así comienza la canción de Don Mclean, American Pie.

Me vais a permitir que después de tanto tiempo de ausencia de este blog, y ya que sois cuatro gatos mal contados los que lo leéis… me ponga un poco nostálgico, no es para menos.

En otras entradas de este blog he comentado que el motero, el auténtico motero, presume de llevar 231 años viendo el mundial, cuando las motos salían a empujón, cuando el control de tracción estaba en la mano derecha, etc. Y es que todos los moteros son un poco nostálgicos…

Pues bien, empezaba esta entrada con la canción de Don Mclean porque creo que se ajusta perfectamente a lo que estamos viviendo desde hace unos años en el mundial de MotoGP. Las carreras de MotoGP han muerto. Nos estamos tragando carreras completamente SOPORÍFERAS, ABURRIDAS y TEDIOSAS. Siempre se ha dicho que las motos eran mucho mejor que la Formula 1 porque había más emoción y adelantamientos. Esto ya no se puede decir más, la categoría de MotoGP es igual de aburrida que la Fórmula 1, solo que al ser más corta la carrera, se agradece que termine antes el sufrimiento.

No se si será por la gestión electrónica que controla TODA la moto, por los cambios en la reglamentación, por un cambio de mentalidad en los pilotos… pero las carreras ya no son como antes. No hay emoción más allá de la segunda vuelta, momento en el que se produce un hecho muy curioso que antes no sucedía. Todos los pilotos comienzan a rodar a su ritmo de carrera separados por unos 2 o 3 segundos, formando un rosario de penitentes que dan vueltas durante 45 minutos, hasta que al terminar comienzan a parlotear una serie de excusas, alegaciones y quejas para justificar su pésima actuación ante sus “fan clubs” y patrocinadores… LAMENTABLE.

Recuerdo perfectamente cuando las motos se podían alcanzar unas a otras. Una situación muy habitual y emocionante era cuando a falta de 6 vueltas, un piloto estaba a 4 segundos del primero y recortando 1 segundo por vuelta. Los gritos de “¡LLEGA SEGURO!” “¡LE DA TIEMPO!” se oían hasta en China, y efectivamente el piloto llegaba, le cogía y había pique, pasadas y repasadas durante 2 vueltas. Así eran las carreras.

Ahora no, ahora un piloto coge su “ritmo de carrera” y de ahí no le saques, es pura matemática, ese piloto, con esa temperatura de pista, esas gomas y unos reglajes te va a picar el mismo tiempo durante toda la carrera, sin posibilidad de aumentar el ritmo o disminuirlo. Vamos a analizar los motivos por los que personalmente creo que está el problema:

• Neumáticos: cada vez más perfectos permiten una durabilidad que antes no existía. Cuando un piloto se escapaba, si no cuidaba las gomas, a final de carrera le cogían todos porque se quedaba en los alambres. Cosa que ahora no pasa. Ahora los neumáticos son más seguros evitando caídas y perdonando más errores.

• Gestión electrónica: consigue domar motos “inpilotables”. Motos cada vez más potentes. El problema es que para ello se elimina en gran parte el factor humano, que en este caso es el piloto. Las habilidades para llevar una MotoGP pasan a ser más físicas, colocación del peso y posición de la moto y sobre la moto. Ahora los pilotos soportan muchas más fuerzas y para ello la preparación física es fundamental, el que no está preparado lo pasa mal, y el que antes no hacía gimnasio se tiene que poner las pilas.

• Frenos: aunque han tenido una evolución menor, la asignatura pendiente es evitar al 100% las caídas por la rueda delantera. El control de tracción ya evita la caídas por aceleración, menos cuando te rompen el cable claro, ahí se demuestra el cuidado y el tacto que tienen los pilotos al abrir gas.

En resumen, gracias a los enormes avances de los últimos años, las motos cada vez son más perfectas (que no todas iguales), al ser perfectas evitan que factores circunstanciales puedan influir en el resultado. La combinación de un piloto con su moto da un resultado en forma de tiempos por vuelta que definen su posición a final de carrera.

El mejor piloto (Márquez) con la mejor moto (Honda) aunque salga último va a terminar primero, es matemático. Un piloto peor, con una moto peor, aunque tenga un buen día, va a terminar noveno, porque su moto no se puede llevar por encima de sus posibilidades, no hay posibilidad de llevarla más rápido gracias a las habilidades del piloto.

Lo que demuestra esta teoría es que en Moto2 y sobretodo en Moto3, al depender más del piloto, las carreras son de INFARTO. Todas las carreras de Moto3 son auténticos carrerones, los pilotos van con el cuchillo entre los dientes, a saco. Cometen 4 errores por vuelta, lo que hace que las posiciones se intercambien 20 veces. En la última vuelta el 5º puede terminar primero, nunca se sabe lo que puede pasar hasta la última curva.

Esto no solo se debe a las típicas carreras en grupo de Moto3 (o 125). Las motos pequeñas favorecen las carreras en grupo. Son muy parecidas y los rebufos son fundamentales. Es más complicado escaparse de un grupo en Moto3. Pero las motos también son más simples, menos potentes y más ágiles. Permiten adelantamientos, apuradas de frenada al límite, adelantamientos por fuera, etc.

A partir de 2016 las motos llevarán la misma centralita electrónica, lo que igualará bastante el comportamiento y rendimiento de las motos. El objetivo de esta medida es dejar que sea el piloto el factor determinante.

En mi opinión es un error, no se conseguirá nada. Se reajustarán las posiciones en las carreras, pero seguirán siendo aburridas y monótonas. En el momento que las motos permitan mayor influencia del pilotaje y factores externos, las motos volverán a ser divertidas y emocionantes.

I can't remember if I cried
when I read about his widowed bride
but something touched me deep inside
**the day the music died**
so bye, bye miss american pie...

Motos Callejeras (Yamaha Teneré 600)

Buenas!

Después de un tiempo sin escribir, os traigo una foto de una moto que personalmente me encanta.

En Continental Circus tenemos una especial debilidad por las motos trail de los años 80 y 90. Tienen un aire ochentero y una estética que te traslada a una época en la que las motos trail estaban más cómodas corriendo por el campo que recogiendo a los niños en el colegio.

En la foto podemos ver una Yamaha Teneré 600 (XT600Z) del 90 aproximadamente. Una autentica rareza la verdad, ya que quedan poquitas ya. Es más habitual ver a su hermana mayor la Super Teneré.

La XT600Z Teneré se presentó en 1982 en el salón de la moto de París. Con 1 cilindro de 600 cc y arranque a patada... en fin, no quiero ni pensar lo que podía ser aquello. Solo de pensarlo me entran sudores. Su primera combinación de colores se convirtió en leyenda: blanca con una tira de bloques rojos igual que los colores corporativos de Yamaha.

 La otra combinación de colores era azul con una tira de bloques negros, inspirada por los colores del equipo de competición de Yamaha Sonauto/Gauloises.

La primera Teneré llevó muchas innovaciones al segmento del enduro, como por ejemplo, freno de disco delantero en un momento en que los frenos de tambor eran lo típico, y una suspensión de cross progresiva. El motor (una versión ampliada del XT 550) disponía de 595 cc, muchos bajos, una potencia de 43 caballos y una velocidad punta notable de 160 km/h. Tenía una cúpula diminuta, ¡pero contaba con un descomunal depósito de combustible de 30 litros!

La segunda generación llegó en el 86. Yamaha presumía del gran parecido de la XT600Z con la moto subcampeona del Dakar del año anterior, aunque el depósito de combustible ahora “sólo” contenía 23 litros.

 El sistema de arranque eléctrico fue una gran aportación al uso diario de la moto. 
La potencia aumentó hasta 46 caballos por el uso de válvulas, carburadores modificados y un nuevo compartimiento para el filtro del aire. La velocidad máxima aumentó hasta 163 km/h.

La tercera generación ('88-'91) es la que nos ocupa en esta ocasión. Un rediseño completo hizo que tuviera un aspecto muy diferente y una vez más, más parecida a las versiones de rally.

El gran carenado montado en el cuadro superior era una novedad en esta categoría y se ajustaba perfectamente al depósito de combustible de 23 litros. El motor sufrió algunos cambios importantes, como la modificación de la cabeza del cilindro y la instalación de aletas de refrigeración mayores en el cuerpo del cilindro. Para una mejor refrigeración, se modificó el sistema de lubricación del motor y se bajó el guardabarros delantero (el modelo anterior daba problemas de sobrecalentamiento). Otro freno de disco mejoró la potencia de frenada trasera.

El '89 fue el año en el que vio la luz la comentada Super Teneré, la hermana mayor. Con motor de 750 cc. 70 cv refrigerado por líquido, de 5 válvulas dobles. El tamaño de la Super Teneré (peso de 219 kg) se encuentra en una categoría de trail pesadas o maxitrail ​​como Honda y BMW con las AfricaTwin y R100GS / R1100GS. Las ultimas Super Teneré fueron fabricadas en el '96.

Como curiosidad, se cuenta que el defecto de la Super Teneré era que partían el chasis y fundían el regulador... espero que no lo comprobéis ninguno.

Cotización actual de la XT600Z Teneré: como he comentado, hay pocas y encontrar una en buen estado es complicado, pero desde los 900 euros por una unidad para pintar y repasar de mecánica, frenos, suspensiones, desarrollo, etc. Hasta unidades en buen estado por 1.500 euros. Por una unidad restaurada no se debería pagar más de 2.000 euros.

Vida de un piloto (III)

Nueva entrega de la biografía deportiva de Ismael Bonilla. Os dejamos con sus palabras.

2004, el año del fin…(o eso creía...)

El mundo de la moto a nivel profesional o semi-profesional, como yo estaba en esa época a veces se puede complicar, y de que manera. Por eso este año iba a dar el todo por el todo. Los años anteriores nunca me había dedicado sólo a ser piloto, o bien estaba sacándome la carrera en la universidad o currando después a la vez que corría. Pero ese año lo dejé todo para intentar ganar. Me cogí un preparador físico que me puso mi pequeño sponsor Body-Factory, y contraté hasta los servicios de un psicólogo deportivo (que curiosamente era el mismo que causó el divorcio entre Chicho Lorenzo, padre de Giorgio, y Dani Amatriaín; y tambien ahora es el de Mika Kalio). En el plano técnico opté por la solución con la que mejor me había ido hasta la fecha: mi propio equipo y con Carlos Morante dirigiéndolo. En realidad Carlos siempre ha estado conmigo, siempre excepto en el 99 con Amatriaín, y en 2002 con D´antin- La Glisse. No admitían que Carlos viniera conmigo como técnico a sus equipos grandes; mi opinión es que tendrían miedo de que sus equipos técnicos quedaran en evidencia ante la sabiduría y experiencia de Carlos. Curiosamente Carlos ya había sido técnico de Amatriaín cuando corría el mundial de SBK con la Ducati Marlboro, y más curiosamente el año pasado Carlos acabó siendo el técnico de suspensiones de La Glisse. En fin, que me despisto de mi 2004....


El caso es que lo tenía todo enfilado para ese año, incluso el tema del dinero. Mariano de Sol de Imagen se comprometió conmigo a patrocinar todo el equipo. Como yo quería ser sólo piloto y no también Team Manager como en mi época de 250, le pedí ayuda para organizar el equipo a otro viejo amigo, Félix, el ahora dueño del equipo MS, que llevaba un tiempo fuera de las carreras recuperándose de sus problemas físicos. Félix ya me ayudo dentro de sus posibilidades en el año 97 cuando era el dueño de RF Motos. A Félix le apetecía volver a las carreras y no se lo pensó. En realidad ese se puede decir que fue el comienzo del Team MS de hoy en día. No me lo podía creer, todo iba perfecto, hasta que un día vamos a ver a Mariano Sol de Imagen y nos dice que pasa del proyecto, que ya se había gastado el año anterior demasiado dinero y que no quería volver a saber nada de motos. “Pero Mariano, si ya tenemos que pagar la moto y el kit”. Nada.


Mariano es un buen tío, pero a mi me confundió. Tuvo conmigo los mejores detalles que nunca nadie había tenido conmigo, gastarse su dinero en ayudarme, cosa que siempre le agradeceré, y a la vez algunos muy feos. Dejarnos “en bragas” así con el proyecto empezado fue uno de ellos. A los pocos meses me encontré los camiones de La Glisse pintados de Sol de Imagen. Si esto lo estuviera escribiendo en aquella época, seguramente diría algo duro al respecto, pero con la perspectiva que otorga el tiempo, supongo que Jaime y Mariano tendrían sus buenos motivos para estar juntos, y no conmigo.


El caso es que nosotros debíamos seguir para adelante. Ese era mi año. A trancas y barrancas Félix y yo nos apretamos el cinturón, conseguimos algunas pequeñas ayudas y hasta entraron otros pilotos en nuestro equipo, el cual instalamos en mi nave de Arganda. La moto, R1 2004, con todo el Kit montado era salvaje. Tenía que cambiar unas 2000 RPM antes del corte para poder conducirla, pero era una pasada. Como parte de la pretemporada nos apuntamos a las 2 primeras carreras del RACE. En la primera, la moto solo llevaba las fibras, y aún con algunas molestias por lo del brazo del año anterior, quedé tercero. No estaba del todo mal. Pero en la segunda del RACE…

Iván Silva estaba primero con 1,36, y creo que yo segundo con 1,38 o 39. Estaba en la parrilla acordándome de la carrera del RACE con del Amor el año anterior y pensaba “este no se me escapa ni de coña”. El mayor error que he cometido en mi vida. ¿A dónde coño iba yo? ¡Me sacaba demasiada ventaja!. En la primera curva de la primera vuelta salí por los aires acelerando. Me hice mucho daño en el hombro izquierdo, y lo que es peor, un daño irreversible de por vida. Fui a ver a Villamor esa misma semana al salir del hospital en el que estuve tres días, y mi vecino de la habitación de al lado era Jesús Gil cuando estaba en las últimas, menudo follón había allí. Villamor flipó cuando vio la radiografía, incluso llamo a parte de su equipo medico para que vieran semejante destrozo. Me lo dijo muy claro, “esto no tiene solución, no se puede ni operar. Plantéate que no podrás volver a correr”


Para todos aquellos que han pensado que lo del hombro era una tontería o una escusa ante muchas cosas y situaciones, voy a impartir una pequeña clase de traumatología. En la caída, a parte de romperme la clavícula y la escápula, lo que no es muy preocupante pero si doloroso, me rompí en un montón de trozos la cavidad glenoidea o glena. Es una cavidad cóncava, donde la cabeza del húmero hace su juego de articulación. No se pueden poner placas ni se puede hacer nada. De manera que al soldar esas partes “de aquella manera”, la cabeza del humero que antes estaba bien, ahora se me esta “gastando”, es decir artrosis. Además de tendiditis casi permanente y contracturas. A mas esfuerzo, mas se jode, pero tengo claro que no voy a dejar de montar en moto mientras pueda. El precio que tendré que pagar es que dentro de x años (unos 10-15 dice Villamor) tendrán que cortarme la cabeza del húmero y ponerme una prótesis. Esto es así de duro. En la moto lo que siento es que cuando llevo 4 o 5 vueltas me empieza a doler mucho y se me va casi toda la fuerza. A veces me infiltro para montar. Con las 600 lo sobrellevo, pero en las 1000 es un calvario.


Por eso Félix, que se que probablemente leas esto, ¡no te dejé tirado ese año con todo el marrón del equipo! Es que evidentemente no podía seguir a ese nivel…Félix le echó un par de cojones, y con más ganas que medios siguió con el equipo hasta convertirse en lo que es hoy en día.


Fue el peor año de mi vida, tenía problemas en todos los aspectos de mi vida, sin curro, sin motos, problemas familiares, un brazo casi inmóvil durante 5 meses…me piré a Londres 3 meses para desconectar y pensar, y sobre todo para asumir que aquello se había acabado. Y si, ese fue el año que empecé a echar barriga...

2005...un año raro, raro, raro

Idalio Gavira me dijo una vez una frase que se me quedó grabada y con la que me identifico mogollón. "En las motos, he tenido la desgracia de ser medio bueno". Claro, ¿qué pasa si eres medio bueno?, pues que te puedes tirar toda la vida intentándolo pero puede que no llegues a nada. Si directamente eres malo, no pasa nada, puedes seguir en las motos solo por diversión y sin presión. Si eres muy muy bueno ¡Mejor aun! probablemente acabes triunfando. Pero amigo, si eres medio bueno estas jodido. Probablemente acabes con unos cuantos ceros menos en la cuenta del banco, y unos cuantos huesos rotos sin haber triunfado -entendiendo por triunfar ser una estrella mundial de las motos, por ejemplo.

2004 supuso para mi el dejar de intentarlo. Sabía dentro de mi que podía haber ganado el CEV algún año y de ahí intentar el salto fuera de España. Pero cuando tuve moto, fallaron las lesiones o las ruedas, y cuando yo estaba a tope o fallaba la moto o de nuevo las lesiones. Así que a joderse, y me iba a tener que quedar con las ganas.


Me fui recuperando del hombro más o menos, para una vida normal no había problema aunque había perdido un 40% de movilidad, que nunca iba a recuperar. Pero yo lo que quería era montar en moto. Asi de enfermo de la cabeza estaba. No recuerdo como muy bien surgió la posibilidad de correr el Trofeo RACE con Motorrad y una 999 para 2005. Yo le había cogido un poco de miedo a las motos, pero en el fondo me moría de ganas de volver a correr. Sabia que el CEV no podía porque no aguantaría físicamente, pero un RACE y alguna del Manchego que son a menos vueltas, y sin la presión de tener que "triunfar" me seducía mucho.


El caso es que nos lanzamos (otra vez....). Ese fue el año que me dió por darme hostias a final de recta del Jarama y llevarme a alguno puesto, siempre en la última vuelta de carrera, y ademas, al que me solía llevar puesto iba primero. Por supuesto que era sin mala intención. Isaac Martin en la 3ª carrera y Carazo en la 4º fueron los perjudicados. En la 1ª no recuero que pasó, creo que algo falló en la Ducati. Se que la segunda la gané...


En la que me lleve por delante a Isaac se monto muy gorda. Muchos que estuvisteis por allí, lo visteis. Entiendo que en esos momentos de calentón se puede decir y hacer casi de todo, pero fue muy desagradable, por eso no lo voy a contar. Pero si puedo contar como fue la carrera y la caída. Yo iba en la carrera a rueda de Isaac, como siempre con la Ducati, en la recta me metía chorizo y en la frenada le pillada. Javi venía remontando desde atrás. Nos pilló. En la recta me abrasaba y el frenada siempre se la devolvía, pero en la última vuelta, en la recta me abrasó un poco más de lo normal y yo pensé "pues te pienso pasar otra vez en la frenada", y si, le pasé muy justito -que no colado- porque me había sacado demasiados metros. pero le pasé. Pero cuando iba a entrar en la curva allí estaba Isaac, en medio. Choque contra su rueda trasera y nos fuimos los dos al suelo. Era la ultima vuelta. joder que mal rato.


Ese año volví a padecer con la Ducati, pero le voy a hacer, relación amor-odio. ¡ME ENCANTAN LAS DUCATI! Me caí varias veces y aunque en ninguna caída me lesione pensé que ya había tentado demasiado la suerte y que era el momento de dejar de correr, del todo. Y esta vez de verdad. Ya lo tenia 100% decidido. ejem ejem...


Además estaba hablando con Motociclismo porque a lo mejor entraba como redactor-probador. Me enteré de casualidad por un anuncio en la prensa o internet. Si entraba en Motociclismo, podría seguir en contacto con las motos y llevaría mejor mi retiro. Pero no, no entré en Motociclismo. Escribí un articulo de prueba para ellos que me consta que les gusto, aunque tardaron en contestarme más de 3 meses desde que lo escribí. En esa 2ª entrevista a los 3 meses de la primera, Augusto Moreno de Carlos ya me ofreció el puesto en serio, pero lo tuve que rechazar -si si, rechazar currar en Motociclismo- por dos motivos. 1º La condiciones económicas iniciales, digamos eran muy escasas, 2º ya había empezado a trabajar con mi padre en la fábrica ¡Joder, tardaron 3 meses!.


Ahora si que parecía que mi contacto con el mundo de las motos se esfumaría para siempre. Pero un día me llama un amigo de la época de las mini motos -Tomas Puyol de Moto Pertutti- , y me dice que ha estado hablando con Javier Herrero que es amigo suyo, y que esta buscando alguien para una nueva revista que había sacado: FÓRMULA MOTO.

Javier Herrero fue director de Motociclismo muchísimos años. Mientras la editorial era Luike-Motorpress. Javier es un tío increíble, muy campechano. Luike y Motorpress salieron a ostias según tengo entendido, entonces se separaron Luike Iberoamericana de Revistas, por un lado, y Motorpress Ibérica por otro. Fórmula Moto es de Luike. Le llamé y efectivamente estaban buscando un colaborador, el me conocía un poco de tantos años en las carreras. Llegué a la redacción supuestamente para hacer la entrevista, y nada más llegar me da la mano y me pregunta "¿Tu has ESTUDIAO?" y digo si, "Pues toma las llaves de la nueva GSX-R 1000 que esta en el garaje, te la llevas, y escribes algo a ver como te queda".


Yo estaba flipando, ¡todo eso en 4 minutos! ¡Igualito que en Motociclismo! me lleve la moto, y lo que iba a ser un reportaje de prueba, se convirtió en mi primera prueba que se publicó. A partir de ahí, joder, ¡todo cambió!. Había encontrado otra manera de disfrutar mucho con las motos que no eran las carreras!! Y con los viajes de la revista si que hay historias que contar...


Aun seguimos en 2005

El hecho de que Fórmula Moto sea una revista mensual, es lo que hizo posible que yo pudiera colaborar con ellos sin necesidad de dejar mi trabajo en la fábrica, una empresa familiar, y por ello a veces puedo faltar para ir a alguna carrera o a alguna prueba. El trabajo de Fórmula Moto compensa en gran parte los muchos palos que me había dado en todos los aspectos, y lo injusto que había sido hasta la fecha el mundo de las carreras conmigo. Había vivido grandes experiencias, se que podía haber llegado mucho mas arriba. Pero ahora se abría una nueva puerta que pensaba disfrutar a tope.


Ser colaborador en una revista de motos es muy bonito, pero tampoco hay que pensar que es un chollazo. Hay que currárselo bastante, escribir de manera que puedan leerte -y juzgarte- cientos, o miles, de personas no siempre es fácil, y los recursos se van agotando. Por eso yo en mis pruebas de motos siempre intento darle un toque especial, algo diferente. Lo mas cercano posible al lector. El por qué se me da más o menos bien escribir, creo que tiene su explicación en los cientos de dossieres que yo mismo me hice durante años para intentar conseguir patrocinadores, y no tanto de lo haya estudiado o dejado de estudiar.


Este es un post dedicado a las carreras, y no puedo contar todo lo que he vivido en mis viajes con Fórmula Moto. Son demasiadas cosas. Pero resumiendo puedo decir que es alucinante tener el privilegio de probar el primero los últimos modelos deportivos, conocer circuitos como Qatar o Kyalami, haber podido probar una autentica SBK de Ten Kate -la de Vermeulen- o haber tenido piques en pista con pilotos como Bayliss, Checa o Elías.

La SBK de Ten Kate (mono muy feo, lo se). No hay palabras para hablar de esa moto...

También he conocido gente increíble, compañeros periodistas y jefazos de todas las marcas de motos, incluído mucho japonés. Estas y muchas mas cosas....Lo de Bayliss quizá ha sido lo más sonado:


Estábamos en Kyalami -Sudáfrica- era la presentación mundial de la Ducati 1098 y 1098S. Troy acababa de ganar el mundial con la 999 y estaba compartiendo la presentación con nosotros. Lo cierto es que cada uno de los periodistas tenia 3 tandas con la 1098 y una tanda con la 1098S. Cuando a mi me tocó la 1098S salgo a pista y me encuentro en la recta de atras a Bayliss dando rueda a Nial McKenzie, aun muy despacito. Entonces me enganché a ellos. Enseguida pasé a Nial y tire como un animal detrás de Bayliss. No me digais porque, no se me iba ni un cm, y os aseguro que estaba tirando fuerte. Tu cuando vas detrás de alguien que va tirando te das cuenta. Yo iba totalmente al limite, pero me daba igual, no pensaba que pudiera caerme. El miraba para detrás todo el tiempo, y yo creo que no se creía que un largo como yo con un poco de tripa pudiera seguirle. En un momento dado me dejo pasar, y tiro el detrás de mi, pero me la devolvió enseguida. 

Hubo un momento que empecé a disputarle una frenada, y cuando casi le tenía pasado, me corté. No fuera que tirase al campeón del mundo y me hicieran volver desde Sudáfrica a pata. Nos metimos a boxes, y al bajar de la moto se me acercó y me pregunta "¿Tu eres piloto? "Estoy tratando de dejarlo", le conteste...él tenia cara de asombrado. Yo no se si el tenía un mal día, o yo muy bueno, porque aunque la 1098S que yo llevaba era mejor que la 1098 que llevaba Troy, tampoco había tanta diferencia. Fueron 3 o 4 vueltas de las que me acordaré siempre...me suele dar corte contar estar historia, porque parezco un flipado, pero esto es lo que que fue de verdad.

2006 ¡Sorpresa, sorpresa!

Estaba encantado con mi trabajo en Fórmula Moto. Ver publicado en una revista nacional un texto tuyo, y encima sobre algo que te encanta hacer no tiene precio. Ya tenía más o menos asumido que no iba a correr más, y lo llevaba bien. Pero un día hablando con mi amigo Luisón “Parla” surgió –oooooootra vez- la idea de volver a correr el Trofeo Race para divertirnos. Luis tiene un mesón en Parla, y curiosamente estaba al lado de un taller-tienda de motos: EMS (Extreme Motorbike Sur). EMS, o lo que es lo mismo, Gus. Estaba empezando en las carreras y pronto nos pusimos de acuerdo en hacer un equipillo para en 2006 correr el RACE con una R1.


Por otro lado, yo estaba esperando una invitación de prensa para correr la carrera de Valencia de la GSX-R Cup junto al mundial de SBK como periodista, para luego hacer un artículo en Fórmula Moto. Me apetecía mucho hacer esa carrera también. Manolo de Motorrad había sido designado como director deportivo del Team Spain en la GSX-R Cup, poco antes de que empezara el campeonato.


Yo estaba a lo mío con Gus preparando lo del RACE y un día me llama Manolo y me dice “¿Quieres correr la GSX-R Cup? Yo pensaba que se refería a la carrera de Cheste, y le dije ¡¡¡claro!!!, pero, SORPRESA SORPRESA, se refería a todo el campeonato!! ¿Cómo se puede rechazar algo así? ¡¡Es Imposible!!.


Pero yo ya tenía un acuerdo con Gus para correr el RACE, y era demasiado compaginar ambas cosas. Se lo expliqué y lo entendió perfectamente. Tenía muchas esperanzas en la Suzuki Cup. Estuve yendo a sesiones de rehabilitación a ver si mejoraba mi hombro, pero no mejoró una mierda, y la pasta que me gasté… Pero las carreras de la GSXR cup eran cortas y tenía esperanzas de aguantarlas bien. Ese año se criticó mucho nuestro equipo, en la prensa y en los corrillos de nuestro mundillo, porque dos de los pilotos del equipo éramos “viejos”, y no se le había dado oportunidad a chavales más jóvenes. Salva Cabana tenía 30 años, yo tenía 28 y Agustín Pérez tenía 21.


Lo que pasa es que los que criticaban no sabían 1º, que el equipo se tuvo que decidir en cuestión de pocos días, y 2º, que Manolo intentó buscar chavales más jóvenes, pero todos los que podrían despuntar, corrían el CEV, y ese año, era un requisito fundamental que los elegidos se dedicaran sólo a la GSX-R cup, ya que el año anterior, a el Team Spain, con Carmelo Morales, David Salom e Ismael Ortega, les coincidieron varias pruebas del CEV con la GSX-R CUP y tuvieron que dividirse. El caso es que el año comenzó en Cheste, y vi que iba a ser más difícil de lo que me creía. Mi hombro me daba bastante la lata, y ademas los antebrazos – en gran parte porque las GSXR 750 no llevaban cambio automático- se me ponían a parir de hinchados. Además, el nivel de la Copa era altísimo. En Valencia, el único circuito que conocía, estuve delante en los entrenamientos, pero en carrera con los nervios me adelanté un poco al semáforo y me hicieron un Drive Through; quedé el último.

¡Hay que joderse que bien iba esta moto y lo divertida que era de llevar!

El resto del año fue increíble, no por los resultados, que fueron bastante discretos. Pero correr junto al mundial de SBK en los mismos circuitos fue acojonante. Monza –el más acojonante de todos-, Lautsizring –horrible-, Silverstone –hasta arriba de gente-, y Misano- en sentido contrario al de ahora- y Magny Cours –hay zonas que parece una pista de karts, pero es precioso. Siempre me movía por la mitad de la tabla, excepto cuando llovía que asomaba por la cabeza. Aparte de que se me daba bien, había que hacer menos esfuerzo físico, y mis antebrazos y hombro se resentían menos. He de reconocer que aunque la experiencia fue de las mejores, me llegué a desanimar un poco al verme más atrás de lo que yo pretendía, y mi cabeza, muchas veces estaba más en no caerse que en ir rápido. No quería hacerme daño otra vez. De hecho, fui el único de los tres que no se cayó en toda la temporada. Al final del año no se si quedé el 12 o el 13 en la general.

El caso es que en lo que a mi respecta, ya lo tenia claro, clarísimo. Había pasado un año increíble, lleno de experiencias acojonantes en el mundial de SBK – mi gratitud aún hoy día a Manolo, Mawy y Rafa Baquero de Suzuki España-, pero tenía claro que no iba a volver a correr. Era una etapa que iba a cerrar si o si. Me centraría en el negocio familiar y en mis reportajes de Fórmula Moto... ¿o no?.

CONTINUARÁ...