El día que murió MotoGP.

A long long time ago...
I can still remember

how that music used to make me smile…

Así comienza la canción de Don Mclean, American Pie.

Me vais a permitir que después de tanto tiempo de ausencia de este blog, y ya que sois cuatro gatos mal contados los que lo leéis… me ponga un poco nostálgico, no es para menos.

En otras entradas de este blog he comentado que el motero, el auténtico motero, presume de llevar 231 años viendo el mundial, cuando las motos salían a empujón, cuando el control de tracción estaba en la mano derecha, etc. Y es que todos los moteros son un poco nostálgicos…

Pues bien, empezaba esta entrada con la canción de Don Mclean porque creo que se ajusta perfectamente a lo que estamos viviendo desde hace unos años en el mundial de MotoGP. Las carreras de MotoGP han muerto. Nos estamos tragando carreras completamente SOPORÍFERAS, ABURRIDAS y TEDIOSAS. Siempre se ha dicho que las motos eran mucho mejor que la Formula 1 porque había más emoción y adelantamientos. Esto ya no se puede decir más, la categoría de MotoGP es igual de aburrida que la Fórmula 1, solo que al ser más corta la carrera, se agradece que termine antes el sufrimiento.

No se si será por la gestión electrónica que controla TODA la moto, por los cambios en la reglamentación, por un cambio de mentalidad en los pilotos… pero las carreras ya no son como antes. No hay emoción más allá de la segunda vuelta, momento en el que se produce un hecho muy curioso que antes no sucedía. Todos los pilotos comienzan a rodar a su ritmo de carrera separados por unos 2 o 3 segundos, formando un rosario de penitentes que dan vueltas durante 45 minutos, hasta que al terminar comienzan a parlotear una serie de excusas, alegaciones y quejas para justificar su pésima actuación ante sus “fan clubs” y patrocinadores… LAMENTABLE.

Recuerdo perfectamente cuando las motos se podían alcanzar unas a otras. Una situación muy habitual y emocionante era cuando a falta de 6 vueltas, un piloto estaba a 4 segundos del primero y recortando 1 segundo por vuelta. Los gritos de “¡LLEGA SEGURO!” “¡LE DA TIEMPO!” se oían hasta en China, y efectivamente el piloto llegaba, le cogía y había pique, pasadas y repasadas durante 2 vueltas. Así eran las carreras.

Ahora no, ahora un piloto coge su “ritmo de carrera” y de ahí no le saques, es pura matemática, ese piloto, con esa temperatura de pista, esas gomas y unos reglajes te va a picar el mismo tiempo durante toda la carrera, sin posibilidad de aumentar el ritmo o disminuirlo. Vamos a analizar los motivos por los que personalmente creo que está el problema:

• Neumáticos: cada vez más perfectos permiten una durabilidad que antes no existía. Cuando un piloto se escapaba, si no cuidaba las gomas, a final de carrera le cogían todos porque se quedaba en los alambres. Cosa que ahora no pasa. Ahora los neumáticos son más seguros evitando caídas y perdonando más errores.

• Gestión electrónica: consigue domar motos “inpilotables”. Motos cada vez más potentes. El problema es que para ello se elimina en gran parte el factor humano, que en este caso es el piloto. Las habilidades para llevar una MotoGP pasan a ser más físicas, colocación del peso y posición de la moto y sobre la moto. Ahora los pilotos soportan muchas más fuerzas y para ello la preparación física es fundamental, el que no está preparado lo pasa mal, y el que antes no hacía gimnasio se tiene que poner las pilas.

• Frenos: aunque han tenido una evolución menor, la asignatura pendiente es evitar al 100% las caídas por la rueda delantera. El control de tracción ya evita la caídas por aceleración, menos cuando te rompen el cable claro, ahí se demuestra el cuidado y el tacto que tienen los pilotos al abrir gas.

En resumen, gracias a los enormes avances de los últimos años, las motos cada vez son más perfectas (que no todas iguales), al ser perfectas evitan que factores circunstanciales puedan influir en el resultado. La combinación de un piloto con su moto da un resultado en forma de tiempos por vuelta que definen su posición a final de carrera.

El mejor piloto (Márquez) con la mejor moto (Honda) aunque salga último va a terminar primero, es matemático. Un piloto peor, con una moto peor, aunque tenga un buen día, va a terminar noveno, porque su moto no se puede llevar por encima de sus posibilidades, no hay posibilidad de llevarla más rápido gracias a las habilidades del piloto.

Lo que demuestra esta teoría es que en Moto2 y sobretodo en Moto3, al depender más del piloto, las carreras son de INFARTO. Todas las carreras de Moto3 son auténticos carrerones, los pilotos van con el cuchillo entre los dientes, a saco. Cometen 4 errores por vuelta, lo que hace que las posiciones se intercambien 20 veces. En la última vuelta el 5º puede terminar primero, nunca se sabe lo que puede pasar hasta la última curva.

Esto no solo se debe a las típicas carreras en grupo de Moto3 (o 125). Las motos pequeñas favorecen las carreras en grupo. Son muy parecidas y los rebufos son fundamentales. Es más complicado escaparse de un grupo en Moto3. Pero las motos también son más simples, menos potentes y más ágiles. Permiten adelantamientos, apuradas de frenada al límite, adelantamientos por fuera, etc.

A partir de 2016 las motos llevarán la misma centralita electrónica, lo que igualará bastante el comportamiento y rendimiento de las motos. El objetivo de esta medida es dejar que sea el piloto el factor determinante.

En mi opinión es un error, no se conseguirá nada. Se reajustarán las posiciones en las carreras, pero seguirán siendo aburridas y monótonas. En el momento que las motos permitan mayor influencia del pilotaje y factores externos, las motos volverán a ser divertidas y emocionantes.

I can't remember if I cried
when I read about his widowed bride
but something touched me deep inside
**the day the music died**
so bye, bye miss american pie...

Motos Callejeras (Yamaha Teneré 600)

Buenas!

Después de un tiempo sin escribir, os traigo una foto de una moto que personalmente me encanta.

En Continental Circus tenemos una especial debilidad por las motos trail de los años 80 y 90. Tienen un aire ochentero y una estética que te traslada a una época en la que las motos trail estaban más cómodas corriendo por el campo que recogiendo a los niños en el colegio.

En la foto podemos ver una Yamaha Teneré 600 (XT600Z) del 90 aproximadamente. Una autentica rareza la verdad, ya que quedan poquitas ya. Es más habitual ver a su hermana mayor la Super Teneré.

La XT600Z Teneré se presentó en 1982 en el salón de la moto de París. Con 1 cilindro de 600 cc y arranque a patada... en fin, no quiero ni pensar lo que podía ser aquello. Solo de pensarlo me entran sudores. Su primera combinación de colores se convirtió en leyenda: blanca con una tira de bloques rojos igual que los colores corporativos de Yamaha.

 La otra combinación de colores era azul con una tira de bloques negros, inspirada por los colores del equipo de competición de Yamaha Sonauto/Gauloises.

La primera Teneré llevó muchas innovaciones al segmento del enduro, como por ejemplo, freno de disco delantero en un momento en que los frenos de tambor eran lo típico, y una suspensión de cross progresiva. El motor (una versión ampliada del XT 550) disponía de 595 cc, muchos bajos, una potencia de 43 caballos y una velocidad punta notable de 160 km/h. Tenía una cúpula diminuta, ¡pero contaba con un descomunal depósito de combustible de 30 litros!

La segunda generación llegó en el 86. Yamaha presumía del gran parecido de la XT600Z con la moto subcampeona del Dakar del año anterior, aunque el depósito de combustible ahora “sólo” contenía 23 litros.

 El sistema de arranque eléctrico fue una gran aportación al uso diario de la moto. 
La potencia aumentó hasta 46 caballos por el uso de válvulas, carburadores modificados y un nuevo compartimiento para el filtro del aire. La velocidad máxima aumentó hasta 163 km/h.

La tercera generación ('88-'91) es la que nos ocupa en esta ocasión. Un rediseño completo hizo que tuviera un aspecto muy diferente y una vez más, más parecida a las versiones de rally.

El gran carenado montado en el cuadro superior era una novedad en esta categoría y se ajustaba perfectamente al depósito de combustible de 23 litros. El motor sufrió algunos cambios importantes, como la modificación de la cabeza del cilindro y la instalación de aletas de refrigeración mayores en el cuerpo del cilindro. Para una mejor refrigeración, se modificó el sistema de lubricación del motor y se bajó el guardabarros delantero (el modelo anterior daba problemas de sobrecalentamiento). Otro freno de disco mejoró la potencia de frenada trasera.

El '89 fue el año en el que vio la luz la comentada Super Teneré, la hermana mayor. Con motor de 750 cc. 70 cv refrigerado por líquido, de 5 válvulas dobles. El tamaño de la Super Teneré (peso de 219 kg) se encuentra en una categoría de trail pesadas o maxitrail ​​como Honda y BMW con las AfricaTwin y R100GS / R1100GS. Las ultimas Super Teneré fueron fabricadas en el '96.

Como curiosidad, se cuenta que el defecto de la Super Teneré era que partían el chasis y fundían el regulador... espero que no lo comprobéis ninguno.

Cotización actual de la XT600Z Teneré: como he comentado, hay pocas y encontrar una en buen estado es complicado, pero desde los 900 euros por una unidad para pintar y repasar de mecánica, frenos, suspensiones, desarrollo, etc. Hasta unidades en buen estado por 1.500 euros. Por una unidad restaurada no se debería pagar más de 2.000 euros.

Vida de un piloto (III)

Nueva entrega de la biografía deportiva de Ismael Bonilla. Os dejamos con sus palabras.

2004, el año del fin…(o eso creía...)

El mundo de la moto a nivel profesional o semi-profesional, como yo estaba en esa época a veces se puede complicar, y de que manera. Por eso este año iba a dar el todo por el todo. Los años anteriores nunca me había dedicado sólo a ser piloto, o bien estaba sacándome la carrera en la universidad o currando después a la vez que corría. Pero ese año lo dejé todo para intentar ganar. Me cogí un preparador físico que me puso mi pequeño sponsor Body-Factory, y contraté hasta los servicios de un psicólogo deportivo (que curiosamente era el mismo que causó el divorcio entre Chicho Lorenzo, padre de Giorgio, y Dani Amatriaín; y tambien ahora es el de Mika Kalio). En el plano técnico opté por la solución con la que mejor me había ido hasta la fecha: mi propio equipo y con Carlos Morante dirigiéndolo. En realidad Carlos siempre ha estado conmigo, siempre excepto en el 99 con Amatriaín, y en 2002 con D´antin- La Glisse. No admitían que Carlos viniera conmigo como técnico a sus equipos grandes; mi opinión es que tendrían miedo de que sus equipos técnicos quedaran en evidencia ante la sabiduría y experiencia de Carlos. Curiosamente Carlos ya había sido técnico de Amatriaín cuando corría el mundial de SBK con la Ducati Marlboro, y más curiosamente el año pasado Carlos acabó siendo el técnico de suspensiones de La Glisse. En fin, que me despisto de mi 2004....


El caso es que lo tenía todo enfilado para ese año, incluso el tema del dinero. Mariano de Sol de Imagen se comprometió conmigo a patrocinar todo el equipo. Como yo quería ser sólo piloto y no también Team Manager como en mi época de 250, le pedí ayuda para organizar el equipo a otro viejo amigo, Félix, el ahora dueño del equipo MS, que llevaba un tiempo fuera de las carreras recuperándose de sus problemas físicos. Félix ya me ayudo dentro de sus posibilidades en el año 97 cuando era el dueño de RF Motos. A Félix le apetecía volver a las carreras y no se lo pensó. En realidad ese se puede decir que fue el comienzo del Team MS de hoy en día. No me lo podía creer, todo iba perfecto, hasta que un día vamos a ver a Mariano Sol de Imagen y nos dice que pasa del proyecto, que ya se había gastado el año anterior demasiado dinero y que no quería volver a saber nada de motos. “Pero Mariano, si ya tenemos que pagar la moto y el kit”. Nada.


Mariano es un buen tío, pero a mi me confundió. Tuvo conmigo los mejores detalles que nunca nadie había tenido conmigo, gastarse su dinero en ayudarme, cosa que siempre le agradeceré, y a la vez algunos muy feos. Dejarnos “en bragas” así con el proyecto empezado fue uno de ellos. A los pocos meses me encontré los camiones de La Glisse pintados de Sol de Imagen. Si esto lo estuviera escribiendo en aquella época, seguramente diría algo duro al respecto, pero con la perspectiva que otorga el tiempo, supongo que Jaime y Mariano tendrían sus buenos motivos para estar juntos, y no conmigo.


El caso es que nosotros debíamos seguir para adelante. Ese era mi año. A trancas y barrancas Félix y yo nos apretamos el cinturón, conseguimos algunas pequeñas ayudas y hasta entraron otros pilotos en nuestro equipo, el cual instalamos en mi nave de Arganda. La moto, R1 2004, con todo el Kit montado era salvaje. Tenía que cambiar unas 2000 RPM antes del corte para poder conducirla, pero era una pasada. Como parte de la pretemporada nos apuntamos a las 2 primeras carreras del RACE. En la primera, la moto solo llevaba las fibras, y aún con algunas molestias por lo del brazo del año anterior, quedé tercero. No estaba del todo mal. Pero en la segunda del RACE…

Iván Silva estaba primero con 1,36, y creo que yo segundo con 1,38 o 39. Estaba en la parrilla acordándome de la carrera del RACE con del Amor el año anterior y pensaba “este no se me escapa ni de coña”. El mayor error que he cometido en mi vida. ¿A dónde coño iba yo? ¡Me sacaba demasiada ventaja!. En la primera curva de la primera vuelta salí por los aires acelerando. Me hice mucho daño en el hombro izquierdo, y lo que es peor, un daño irreversible de por vida. Fui a ver a Villamor esa misma semana al salir del hospital en el que estuve tres días, y mi vecino de la habitación de al lado era Jesús Gil cuando estaba en las últimas, menudo follón había allí. Villamor flipó cuando vio la radiografía, incluso llamo a parte de su equipo medico para que vieran semejante destrozo. Me lo dijo muy claro, “esto no tiene solución, no se puede ni operar. Plantéate que no podrás volver a correr”


Para todos aquellos que han pensado que lo del hombro era una tontería o una escusa ante muchas cosas y situaciones, voy a impartir una pequeña clase de traumatología. En la caída, a parte de romperme la clavícula y la escápula, lo que no es muy preocupante pero si doloroso, me rompí en un montón de trozos la cavidad glenoidea o glena. Es una cavidad cóncava, donde la cabeza del húmero hace su juego de articulación. No se pueden poner placas ni se puede hacer nada. De manera que al soldar esas partes “de aquella manera”, la cabeza del humero que antes estaba bien, ahora se me esta “gastando”, es decir artrosis. Además de tendiditis casi permanente y contracturas. A mas esfuerzo, mas se jode, pero tengo claro que no voy a dejar de montar en moto mientras pueda. El precio que tendré que pagar es que dentro de x años (unos 10-15 dice Villamor) tendrán que cortarme la cabeza del húmero y ponerme una prótesis. Esto es así de duro. En la moto lo que siento es que cuando llevo 4 o 5 vueltas me empieza a doler mucho y se me va casi toda la fuerza. A veces me infiltro para montar. Con las 600 lo sobrellevo, pero en las 1000 es un calvario.


Por eso Félix, que se que probablemente leas esto, ¡no te dejé tirado ese año con todo el marrón del equipo! Es que evidentemente no podía seguir a ese nivel…Félix le echó un par de cojones, y con más ganas que medios siguió con el equipo hasta convertirse en lo que es hoy en día.


Fue el peor año de mi vida, tenía problemas en todos los aspectos de mi vida, sin curro, sin motos, problemas familiares, un brazo casi inmóvil durante 5 meses…me piré a Londres 3 meses para desconectar y pensar, y sobre todo para asumir que aquello se había acabado. Y si, ese fue el año que empecé a echar barriga...

2005...un año raro, raro, raro

Idalio Gavira me dijo una vez una frase que se me quedó grabada y con la que me identifico mogollón. "En las motos, he tenido la desgracia de ser medio bueno". Claro, ¿qué pasa si eres medio bueno?, pues que te puedes tirar toda la vida intentándolo pero puede que no llegues a nada. Si directamente eres malo, no pasa nada, puedes seguir en las motos solo por diversión y sin presión. Si eres muy muy bueno ¡Mejor aun! probablemente acabes triunfando. Pero amigo, si eres medio bueno estas jodido. Probablemente acabes con unos cuantos ceros menos en la cuenta del banco, y unos cuantos huesos rotos sin haber triunfado -entendiendo por triunfar ser una estrella mundial de las motos, por ejemplo.

2004 supuso para mi el dejar de intentarlo. Sabía dentro de mi que podía haber ganado el CEV algún año y de ahí intentar el salto fuera de España. Pero cuando tuve moto, fallaron las lesiones o las ruedas, y cuando yo estaba a tope o fallaba la moto o de nuevo las lesiones. Así que a joderse, y me iba a tener que quedar con las ganas.


Me fui recuperando del hombro más o menos, para una vida normal no había problema aunque había perdido un 40% de movilidad, que nunca iba a recuperar. Pero yo lo que quería era montar en moto. Asi de enfermo de la cabeza estaba. No recuerdo como muy bien surgió la posibilidad de correr el Trofeo RACE con Motorrad y una 999 para 2005. Yo le había cogido un poco de miedo a las motos, pero en el fondo me moría de ganas de volver a correr. Sabia que el CEV no podía porque no aguantaría físicamente, pero un RACE y alguna del Manchego que son a menos vueltas, y sin la presión de tener que "triunfar" me seducía mucho.


El caso es que nos lanzamos (otra vez....). Ese fue el año que me dió por darme hostias a final de recta del Jarama y llevarme a alguno puesto, siempre en la última vuelta de carrera, y ademas, al que me solía llevar puesto iba primero. Por supuesto que era sin mala intención. Isaac Martin en la 3ª carrera y Carazo en la 4º fueron los perjudicados. En la 1ª no recuero que pasó, creo que algo falló en la Ducati. Se que la segunda la gané...


En la que me lleve por delante a Isaac se monto muy gorda. Muchos que estuvisteis por allí, lo visteis. Entiendo que en esos momentos de calentón se puede decir y hacer casi de todo, pero fue muy desagradable, por eso no lo voy a contar. Pero si puedo contar como fue la carrera y la caída. Yo iba en la carrera a rueda de Isaac, como siempre con la Ducati, en la recta me metía chorizo y en la frenada le pillada. Javi venía remontando desde atrás. Nos pilló. En la recta me abrasaba y el frenada siempre se la devolvía, pero en la última vuelta, en la recta me abrasó un poco más de lo normal y yo pensé "pues te pienso pasar otra vez en la frenada", y si, le pasé muy justito -que no colado- porque me había sacado demasiados metros. pero le pasé. Pero cuando iba a entrar en la curva allí estaba Isaac, en medio. Choque contra su rueda trasera y nos fuimos los dos al suelo. Era la ultima vuelta. joder que mal rato.


Ese año volví a padecer con la Ducati, pero le voy a hacer, relación amor-odio. ¡ME ENCANTAN LAS DUCATI! Me caí varias veces y aunque en ninguna caída me lesione pensé que ya había tentado demasiado la suerte y que era el momento de dejar de correr, del todo. Y esta vez de verdad. Ya lo tenia 100% decidido. ejem ejem...


Además estaba hablando con Motociclismo porque a lo mejor entraba como redactor-probador. Me enteré de casualidad por un anuncio en la prensa o internet. Si entraba en Motociclismo, podría seguir en contacto con las motos y llevaría mejor mi retiro. Pero no, no entré en Motociclismo. Escribí un articulo de prueba para ellos que me consta que les gusto, aunque tardaron en contestarme más de 3 meses desde que lo escribí. En esa 2ª entrevista a los 3 meses de la primera, Augusto Moreno de Carlos ya me ofreció el puesto en serio, pero lo tuve que rechazar -si si, rechazar currar en Motociclismo- por dos motivos. 1º La condiciones económicas iniciales, digamos eran muy escasas, 2º ya había empezado a trabajar con mi padre en la fábrica ¡Joder, tardaron 3 meses!.


Ahora si que parecía que mi contacto con el mundo de las motos se esfumaría para siempre. Pero un día me llama un amigo de la época de las mini motos -Tomas Puyol de Moto Pertutti- , y me dice que ha estado hablando con Javier Herrero que es amigo suyo, y que esta buscando alguien para una nueva revista que había sacado: FÓRMULA MOTO.

Javier Herrero fue director de Motociclismo muchísimos años. Mientras la editorial era Luike-Motorpress. Javier es un tío increíble, muy campechano. Luike y Motorpress salieron a ostias según tengo entendido, entonces se separaron Luike Iberoamericana de Revistas, por un lado, y Motorpress Ibérica por otro. Fórmula Moto es de Luike. Le llamé y efectivamente estaban buscando un colaborador, el me conocía un poco de tantos años en las carreras. Llegué a la redacción supuestamente para hacer la entrevista, y nada más llegar me da la mano y me pregunta "¿Tu has ESTUDIAO?" y digo si, "Pues toma las llaves de la nueva GSX-R 1000 que esta en el garaje, te la llevas, y escribes algo a ver como te queda".


Yo estaba flipando, ¡todo eso en 4 minutos! ¡Igualito que en Motociclismo! me lleve la moto, y lo que iba a ser un reportaje de prueba, se convirtió en mi primera prueba que se publicó. A partir de ahí, joder, ¡todo cambió!. Había encontrado otra manera de disfrutar mucho con las motos que no eran las carreras!! Y con los viajes de la revista si que hay historias que contar...


Aun seguimos en 2005

El hecho de que Fórmula Moto sea una revista mensual, es lo que hizo posible que yo pudiera colaborar con ellos sin necesidad de dejar mi trabajo en la fábrica, una empresa familiar, y por ello a veces puedo faltar para ir a alguna carrera o a alguna prueba. El trabajo de Fórmula Moto compensa en gran parte los muchos palos que me había dado en todos los aspectos, y lo injusto que había sido hasta la fecha el mundo de las carreras conmigo. Había vivido grandes experiencias, se que podía haber llegado mucho mas arriba. Pero ahora se abría una nueva puerta que pensaba disfrutar a tope.


Ser colaborador en una revista de motos es muy bonito, pero tampoco hay que pensar que es un chollazo. Hay que currárselo bastante, escribir de manera que puedan leerte -y juzgarte- cientos, o miles, de personas no siempre es fácil, y los recursos se van agotando. Por eso yo en mis pruebas de motos siempre intento darle un toque especial, algo diferente. Lo mas cercano posible al lector. El por qué se me da más o menos bien escribir, creo que tiene su explicación en los cientos de dossieres que yo mismo me hice durante años para intentar conseguir patrocinadores, y no tanto de lo haya estudiado o dejado de estudiar.


Este es un post dedicado a las carreras, y no puedo contar todo lo que he vivido en mis viajes con Fórmula Moto. Son demasiadas cosas. Pero resumiendo puedo decir que es alucinante tener el privilegio de probar el primero los últimos modelos deportivos, conocer circuitos como Qatar o Kyalami, haber podido probar una autentica SBK de Ten Kate -la de Vermeulen- o haber tenido piques en pista con pilotos como Bayliss, Checa o Elías.

La SBK de Ten Kate (mono muy feo, lo se). No hay palabras para hablar de esa moto...

También he conocido gente increíble, compañeros periodistas y jefazos de todas las marcas de motos, incluído mucho japonés. Estas y muchas mas cosas....Lo de Bayliss quizá ha sido lo más sonado:


Estábamos en Kyalami -Sudáfrica- era la presentación mundial de la Ducati 1098 y 1098S. Troy acababa de ganar el mundial con la 999 y estaba compartiendo la presentación con nosotros. Lo cierto es que cada uno de los periodistas tenia 3 tandas con la 1098 y una tanda con la 1098S. Cuando a mi me tocó la 1098S salgo a pista y me encuentro en la recta de atras a Bayliss dando rueda a Nial McKenzie, aun muy despacito. Entonces me enganché a ellos. Enseguida pasé a Nial y tire como un animal detrás de Bayliss. No me digais porque, no se me iba ni un cm, y os aseguro que estaba tirando fuerte. Tu cuando vas detrás de alguien que va tirando te das cuenta. Yo iba totalmente al limite, pero me daba igual, no pensaba que pudiera caerme. El miraba para detrás todo el tiempo, y yo creo que no se creía que un largo como yo con un poco de tripa pudiera seguirle. En un momento dado me dejo pasar, y tiro el detrás de mi, pero me la devolvió enseguida. 

Hubo un momento que empecé a disputarle una frenada, y cuando casi le tenía pasado, me corté. No fuera que tirase al campeón del mundo y me hicieran volver desde Sudáfrica a pata. Nos metimos a boxes, y al bajar de la moto se me acercó y me pregunta "¿Tu eres piloto? "Estoy tratando de dejarlo", le conteste...él tenia cara de asombrado. Yo no se si el tenía un mal día, o yo muy bueno, porque aunque la 1098S que yo llevaba era mejor que la 1098 que llevaba Troy, tampoco había tanta diferencia. Fueron 3 o 4 vueltas de las que me acordaré siempre...me suele dar corte contar estar historia, porque parezco un flipado, pero esto es lo que que fue de verdad.

2006 ¡Sorpresa, sorpresa!

Estaba encantado con mi trabajo en Fórmula Moto. Ver publicado en una revista nacional un texto tuyo, y encima sobre algo que te encanta hacer no tiene precio. Ya tenía más o menos asumido que no iba a correr más, y lo llevaba bien. Pero un día hablando con mi amigo Luisón “Parla” surgió –oooooootra vez- la idea de volver a correr el Trofeo Race para divertirnos. Luis tiene un mesón en Parla, y curiosamente estaba al lado de un taller-tienda de motos: EMS (Extreme Motorbike Sur). EMS, o lo que es lo mismo, Gus. Estaba empezando en las carreras y pronto nos pusimos de acuerdo en hacer un equipillo para en 2006 correr el RACE con una R1.


Por otro lado, yo estaba esperando una invitación de prensa para correr la carrera de Valencia de la GSX-R Cup junto al mundial de SBK como periodista, para luego hacer un artículo en Fórmula Moto. Me apetecía mucho hacer esa carrera también. Manolo de Motorrad había sido designado como director deportivo del Team Spain en la GSX-R Cup, poco antes de que empezara el campeonato.


Yo estaba a lo mío con Gus preparando lo del RACE y un día me llama Manolo y me dice “¿Quieres correr la GSX-R Cup? Yo pensaba que se refería a la carrera de Cheste, y le dije ¡¡¡claro!!!, pero, SORPRESA SORPRESA, se refería a todo el campeonato!! ¿Cómo se puede rechazar algo así? ¡¡Es Imposible!!.


Pero yo ya tenía un acuerdo con Gus para correr el RACE, y era demasiado compaginar ambas cosas. Se lo expliqué y lo entendió perfectamente. Tenía muchas esperanzas en la Suzuki Cup. Estuve yendo a sesiones de rehabilitación a ver si mejoraba mi hombro, pero no mejoró una mierda, y la pasta que me gasté… Pero las carreras de la GSXR cup eran cortas y tenía esperanzas de aguantarlas bien. Ese año se criticó mucho nuestro equipo, en la prensa y en los corrillos de nuestro mundillo, porque dos de los pilotos del equipo éramos “viejos”, y no se le había dado oportunidad a chavales más jóvenes. Salva Cabana tenía 30 años, yo tenía 28 y Agustín Pérez tenía 21.


Lo que pasa es que los que criticaban no sabían 1º, que el equipo se tuvo que decidir en cuestión de pocos días, y 2º, que Manolo intentó buscar chavales más jóvenes, pero todos los que podrían despuntar, corrían el CEV, y ese año, era un requisito fundamental que los elegidos se dedicaran sólo a la GSX-R cup, ya que el año anterior, a el Team Spain, con Carmelo Morales, David Salom e Ismael Ortega, les coincidieron varias pruebas del CEV con la GSX-R CUP y tuvieron que dividirse. El caso es que el año comenzó en Cheste, y vi que iba a ser más difícil de lo que me creía. Mi hombro me daba bastante la lata, y ademas los antebrazos – en gran parte porque las GSXR 750 no llevaban cambio automático- se me ponían a parir de hinchados. Además, el nivel de la Copa era altísimo. En Valencia, el único circuito que conocía, estuve delante en los entrenamientos, pero en carrera con los nervios me adelanté un poco al semáforo y me hicieron un Drive Through; quedé el último.

¡Hay que joderse que bien iba esta moto y lo divertida que era de llevar!

El resto del año fue increíble, no por los resultados, que fueron bastante discretos. Pero correr junto al mundial de SBK en los mismos circuitos fue acojonante. Monza –el más acojonante de todos-, Lautsizring –horrible-, Silverstone –hasta arriba de gente-, y Misano- en sentido contrario al de ahora- y Magny Cours –hay zonas que parece una pista de karts, pero es precioso. Siempre me movía por la mitad de la tabla, excepto cuando llovía que asomaba por la cabeza. Aparte de que se me daba bien, había que hacer menos esfuerzo físico, y mis antebrazos y hombro se resentían menos. He de reconocer que aunque la experiencia fue de las mejores, me llegué a desanimar un poco al verme más atrás de lo que yo pretendía, y mi cabeza, muchas veces estaba más en no caerse que en ir rápido. No quería hacerme daño otra vez. De hecho, fui el único de los tres que no se cayó en toda la temporada. Al final del año no se si quedé el 12 o el 13 en la general.

El caso es que en lo que a mi respecta, ya lo tenia claro, clarísimo. Había pasado un año increíble, lleno de experiencias acojonantes en el mundial de SBK – mi gratitud aún hoy día a Manolo, Mawy y Rafa Baquero de Suzuki España-, pero tenía claro que no iba a volver a correr. Era una etapa que iba a cerrar si o si. Me centraría en el negocio familiar y en mis reportajes de Fórmula Moto... ¿o no?.

CONTINUARÁ...

Motos callejeras (NSR 75)

Hoy os traigo la foto de una pobre NSR 75 (también conocida como NSR 80) que me encontré hace unas semanas por Madrid.

Seguramente la pobre ha vivido tiempos mejores. Se encontraba en bastante mal estado, apoyada en una farola con la mirada fija en el infinito.

La NSR 80 fue una gran moto. Presumía de unas prestaciones superiores a sus rivales de misma cilindrada, incluso superiores a motos de 125cc. "Siente la fuerza de sus 13 cv" rezaba la publicidad de la época. Compartía el chasis y motor de la mítica MBX, pero lamentablemente también su fama de moto codiciada por los ladrones. Se llegaron a vender réplicas de Sito Pons y de Cardús.

NSR 75 "Campsa" réplica Carlos Cardús

Hoy en día seguramente solo sea admirada por los mayores de 30, que al pasar junto a ella reconocerán a su vieja amiga, compañera de fatigas que despertará sentimientos de tristeza y lástima por su lamentable estado. Sus colores pasados de moda, su estética obsoleta, su cómodo asiento doble y su postura tan poco radical harán reír a cualquier chaval que pase a su lado (suponiendo que le llame la atención).

Han pasado veinte años desde que se dejó de fabricar, pero lo gracioso es que después de todo ese tiempo, el panorama de las motos juveniles no ha mejorado lo más mínimo, todo lo contrario. Actualmente se venden motos de 4 tiempos de 125 cc que con suerte igualan las prestaciones de una moto que para mantenerse en pié, se apoya sobre una farola. ¿Quién ríe ahora eh?...

Emilio Alzamora compitiendo con su NSR

Hoy en día una unidad restaurada y en perfecto estado puede rondar los 900 o 1.000 euros. Una CBR 125 nueva cuesta 3.390 euros. Una Yamaha YZF R125 nueva 4.495 €...